þriðjudagur, 17. maí 2022
 
TölublöðVenjuleg útgáfa

Bárðarbunga og Enduro Bow

Guðjón Guðmundsson
15. apríl 2022 kl. 09:00

Bárður Hafsteinsson skipaverkfræðingur og eigandi Verkfræðistofunnar Skipatækni. Mynd/Gígja

Undanfarinn áratug hefur staðið yfir mikil endurnýjun á íslenska fiskiskipaflotanum. Einn þeirra sem hefur verið í framlínunni í hönnun þessara skipa er Bárður Hafsteinsson skipaverkfræðingur og eigandi Verkfræðistofunnar Skipatækni.

Síðasta endurnýjunarbylgjan, sem segja má að standi ennþá yfir, hófst í mars 2012 þegar frændurnir Þorsteinn Már Baldvinsson og Kristján Vilhelmsson komu á fund Bárðar. Erindið var að biðja Skipatækni um að hanna fyrir sig nýja ísfisktogara. Það sem ýtti við mönnum var hár aldur fiskiskipaflotans og knýjandi endurnýjunarþörf. Markmiðið var ekki síst að bæta meðhöndlun aflans um borð, auka hagkvæmni veiðanna og ná fram orkusparnaði.

„Hönnun skipa hefur verið hægfara í gegnum áratugina en alltaf þokast hún þó áfram,” segir Bárður af sínu þekkta hæglæti og hógværð. Við hann er kennt stefnislag á mörgum skipum. Það sem einkennir þau er stórt perustefni sem hefur verið kallað Bárðarbunga í höfuðið á höfundi sínum.

„Þegar við teiknuðum togarana Sjóla og Harald Kristjánsson fyrir Sjólastöðina á árunum 1986 og 1987 prófuðum við skipin í módeltankinum í Kaupmannahöfn. Við höfðum hannað stærri peru en áður hafði tíðkast. Danirnir lögðu það til að við færum með peruna alveg upp að bakka. Eins og við gerum í dag. En þá fannst mér það frámunalega ljótt og taldi það aldrei koma til greina. Jón Guðmundsson, eigandi Sjólastöðvarinnar, var með mér í för og hann var sama sinnis. Við sættumst á að mætast á miðri leið sem var þá í raun mjög stórt perustefni. Skip með þessu byggingarlagi hafa síðan reynst ágætlega og eru mörg enn í rekstri,” segir Bárður.

Fjögur systurskip

Hann segir ávinninginn af svona stefni fyrst og fremst lengri sjólínu sem dregur úr framdrifsmótstöðu, geri skip stöðugri og þau stampi síður í sjó.

  • Kaldbakur stuttu fyrir sjósetningu hjá Cemre í Tyrklandi 2016. Mynd/Bárður

Skipatækni hannaði fyrir Samherja skipin Björg EA og Björgúlf EA, Kaldbak EA fyrir Útgerðarfélag Akureyrar og Drangey SK fyrir FISK Seafood á árunum 2012-2016. Systurskipin voru með öðru lagi á stefni. Skipin voru smíðuð í Cemre skipasmíðastöðinni í Tyrklandi og afhent eigendum sínum árið 2017. Öll eru þau með svokölluðu Enduro Bow stefni sem þóttu einkar framúrstefnuleg. Margir áttu reyndar ekki til nægilega sterk orð til að lýsa vanþóknun sinni á útliti skipanna með þessu framandlega stefni. Mörgum snerist þó hugur síðar. Á sama tíma var Nautic með hönnun á þremur ísfisktogurum í gangi fyrir  HB Granda skipin Engey, Akurey og Viðey smíðuð í Celektrans skipasmíðastöðinni í Tyrklandi. Þau eru styttri en með hliðstæðu byggingarlagi. Brim, áður HB Grandi, seldi svo Engey RE úr landi árið 2019. Bárður var einn af stofnendum Nautic, eins og vikið verður að síðar.

Davíð fellir Golíat

„Ávinningurinn af þessari hönnun er heilmikið viðbótarrými sem nýtist fram í stefni þar sem er pláss meðal annars fyrir grandaraspilin og annan búnað. Ég veit ekki nákvæmlega hvaðan upphaflega hugmyndin að þessu stefni kemur. Sé sagan skoðuð kemur þó í ljós að svona stefni var algengt á herskipum fyrir 150 árum, t.d. ms Azuma byggt í Japan 1865, 57 m langt, 9,60 m á breidd með 890 kW gufuvél.  Þetta er því þekkt. Ulstein skipahönnunarfyrirtækið norska vildi þó halda því fram á öðrum áratug 21. aldarinnar að hún væri höfundur hönnunarinnar. Skipasmíðastöðin hafði meira að segja fengið einkaleyfi fyrir hönnuninni í Evrópu, svo einkennilega sem það kann að hljóma. Þegar smíði var að hefjast á Tyrklandsskipunum setti Ulstein sig samband við okkur. Fyrirtækið hélt því fram að við hefðum brotið gegn einkaleyfi þeirra. Okkur var kunnugt um einkaleyfið og þau skilyrði sem það fól í sér. Við svöruðum erindinu á þann veg að okkar hönnun væri önnur og bryti ekki gegn einkaleyfinu. Ulstein fór með málið fyrir einkaleyfisdómstólinn í München í Þýskalandi. Árið 2015 kvað dómstóllinn upp sinn úrskurð í málinu. Hann var þó á annan veg en Ulstein hafði búist við og vonast eftir. Dómstóllinn felldi nefnilega úr gildi einkaleyfi Ulstein. Dómstóllinn taldi forsendurnar fyrir einkaleyfinu illa rökstuddar og að sagan sýndi að ekkert nýtt væri við þetta lag á stefni skipa. Þegar þetta gerðist hafði skipasmíðastöðin selt einkaleyfi fyrir hátt í eitt hundrað skip. Málaferlin voru okkur mjög kostnaðarsöm því við þurftum að kaupa lögfræðiaðstoð í marga mánuði. Ulstein áfrýjaði úrskurðinu og ennþá sér ekki fyrir endann á þessu máli, sjö árum seinna.”

  • Kaldbakur á heimleið í Miðjarðarhafinu. Mynd/Landhelgisgæslan

Olíukreppan mikla skapar verkefni

Olíukreppan skall á í október 1973 og stóð fram í mars 1974. Hún hafði varanleg áhrif á verð hráolíu um allan heim og víðtækar afleiðingar. Allt fram til 1980 snerust verkefni Skipatækni að talsverðu leyti um að breyta skipum, setja gír í þau og hæggengari og stærri skrúfur. Með þessu náðist umtalsverður olíusparnaður. Þarna hófst sú þróun sem átti eftir að verða viðmið fyrir hönnun skipa í dag. Togararnir sem Skipatækni hannaði fyrir Samherja, Útgerðarfélag Akureyrar og FISK Seafood og smíðuð voru í Tyrklandi og afhent 2017 voru öll með mun stærri og hæggengari skrúfum en í skipum sem smíðuð höfðu verið 30-40 árum áður.

„Norðmenn reyndu mikið að sannfæra okkur um að best væri hafa aðalvélarnar beintengdar við litlar skrúfur en við hlustuðum ekki á þá. Við vorum komnir með okkar fyrstu tölvu af Apple gerð og ýmis forrit, þar á meðal nokkur heimagerð. Við reiknuðum þetta út og niðurstaðan var alveg sú sama og við höfðum lært í skóla, að betra væri að vera með stærri skrúfu og hæggengari upp á olíueyðsluna að gera. Við keyptum líka stöðugleikaforrit frá Bureau Veritas um 1990 og gátum farið að reikna sjálfir út stöðugleika skipanna en áður höfðum við sent línuteikningar til Danmerkur þar sem þetta var reiknað út og handreiknað hérna heima það sem upp á vantaði.”

  • Stefnishluti hífður að skrokknum á Kaldbak hjá Cemre í Tyrklandi 2015. Mynd/Bárður

Súlulaus millidekk

Sú nýjung var í hönnun Skipatækni á togurunum sem smíðaðir voru í Tyrklandi að þeir voru súlulausir í lest og á millidekki. Fram að því hafði tíðkast að togarar væru með burðarsúlum. Bárður segir að súlurnar hafi oft verið til vandræða, sérstaklega þegar koma þurfti nýjum búnaði eða gera breytingum á skipunum síðar meir.

„Við hönnuðum þessi skip þannig að þau eru með rammabönd á milliþilfari og lest og losnuðum við súlurnar fyrir vikið. Við vildum breyta vinnulaginu í lestinni og létta vinnuna. Ég vildi setja upp einhvers konar lyftibúnað til að færa til körin í lestinni. Það urðu til margar tillögur að lausnum á þessum árum sem hönnunin stóð yfir. Við komumst í samband við fyrirtæki í Hollandi sem sérhæfði sig í lyftibúnaði og hafði meðal annars selt Landsvirkjun kranabúnað í virkjanir. Upp úr þessu samstarfi varð til tæknilausn sem komið var fyrir í lestum þessara skipa. Búnaðinum stýrir einn maður í búri og hann getur flutt eitt til tvö kör í einu með hlaupaketti og keyrt þau aftur eftir lestinni og staflað þeim. Búnaðurinn hefur virkað vel og létt mikið störfin.

Norðmenn felldir öðru sinni

Eftir andlát meðstofnandans, Ólafs H. Jónssonar, keypti Bárður hlut hans í Skipatækni af ekkju hans. Hann var því orðinn eini eigandi fyrirtækisins. Bárður kveðst hafa gert þau afdrifaríku mistök árið 1997 að selja 49% hlut í Skipatækni til norska hönnunarfyrirtækisins Vik-Sandvik AS. Skipatækni var þá með 12 menn í vinnu og verkefnin yfirdrifin en það vantaði fleiri starfsmenn með sérþekkingu og meiri stöðugleika í verkefnastöðuna.

„Þeir komu inn með mörg verkefni og ég réði fleiri menn. Við vorum orðnir átján á tímabili og nóg að gera. En svo rann upp fyrir mér ljós hvernig Norðmennirnir ætluðu að haga sínum málum. Við vorum með undirritaða samninga um greiðslu fyrir verkefni og allt frágengið í þeim efnum. Þetta gekk ágætlega í tvö ár en þá fóru Norðmennirnir að prútta um verð og vildu þvinga okkur niður í útseldri vinnu. Það endaði með því að ég gafst upp á samstarfinu. Þeir vildu ekki selja mér sinn hlut aftur og eina leiðin til þess að losna við þá var að fara með Skipatækni í gjaldþrot. Sú varð niðurstaðan árið 2003. Það voru engin efni eða aðstæður til þess að fara með fyrirtækið í gjaldþrot aðrar en þær að losna við Norðmennina. Þetta er fær leið ef meirihluti stjórnar óskar eftir því. Þetta var sárt og erfitt en þetta var eina færa leiðin. Norðmennirnir tóku þessu ekki vel. Þeir áttu ekki meirihlutann í fyrirtækinu, þannig að ég réði þessu.”

Fram að þessu hafði fyrirtækið heitið Skipatækni ehf. Í kjölfar gjaldþrotsins stofnaði Bárður nýtt fyrirtæki, Verkfræðistofuna Skipatækni ehf. á nýrri kennitölu. Hann keypti allan gagnabankann og umboðin af þrotabúinu og hélt áfram einn síns liðs. Fyrir gjaldþrotið hafði Alfreð Tulinius verið starfsmaður Skipatækni. Hann og Bárður höfðu stofnað hönnunarfyrirtækið Nautic í félagi við þriðja mann árið 2002. Það var hugsað sem fyrirtæki sem yrði á erlendum markaði meðan Skipatækni sinnti þeim íslenska aðallega. Alfreð stýrði alfarið Nautic og hann og Bárður leigðu saman skrifstofuhúsnæði í Lágmúlanum. Fyrirtækin voru rekin í sitt hvoru lagi og loks keypti Alfreð og fjölskylda hans hlut Bárðar í Nautic. Fyrirtækin eru þó enn í sama húsnæði þegar þetta er skrifað, í Ármúla 1, þótt þau séu alls ótengd í dag. Fyrir dyrum stóð flutningur á skrifstofum Nautic í Kringluturninn og þar verður Bárður með sína starfsaðstöðu.

Í hálfa öld að hanna skip

Bárður Hafsteinsson skipaverkfræðingur er fæddur á Ísafirði í júlí 1945. Hann varð stúdent frá Menntaskólanum á Akureyri 1965. Hann nam verkfræði í Háskóla Íslands og tók mastersgráðu í skipaverkfræði frá DTH í Kaupmannahöfn 15. janúar 1972. Sama dag á næsta ári, á hann 50 ára starfsafmæli.

„Þetta hafa verið einstaklega skemmtilegir tímar. Mikil þróun hefur orðið í hönnun  skipa á þessum tíma og tölvur komið til skjalana. Þegar ég er að alast upp er öðruvísi umhorfs. Ég náði því að vera handlangari hjá Skipasmíðastöð Marsellíusar Bernharðssonar á Ísafirði árið 1960, þá 15 ára gamall þegar Marsellíus var að byggja tvo síðustu trébátana. Þetta voru 60 tonna eikarbátarnir Ingiber Ólafsson GK og Hjálmar NK sem fór til Neskaupstaðar. Þetta var fyrsta áþreifanlega reynslan sem ég hafði af skipasmíðum og var mjög lærdómsríkt að vinna með gömlu tréskipasmiðunum,” segir Bárður.

Bárður G. Tómasson skipaverkfræðingur var fósturfaðir Kristínar Bárðardóttur, móður Bárðar Hafsteinssonar. Bárður G. Tómasson var faðir Hjálmar R. Bárðarsonar skipaverkfræðings, ljósmyndara og siglingamálastjóra sem hannaði fjölda fiskiskipa sem smíðuð voru fyrir Íslendinga á sjötta og sjöunda áratug síðustu aldar. Það má því segja að skip og skipaverkfræði hafi verið allt í kringum viðmælanda Fiskifrétta. Það lá því alltaf beint fyrir Bárð af leggja fyrir sig skipaverkfræði.

Góður skóli

Að námi loknu 1972 var Bárður ráðinn til þess að hafa eftirlit með smíði á sex skuttogurum fyrir vestfirska útgerðarmenn og Dalvíkinga í Flekkefjord í Noregi. Skipin voru Júlíus Geirmundsson, Guðbjartur, Framnes, Bessi, Guðbjörg og Björgvin. Þetta voru meðal fyrstu skuttogarana sem voru nýsmíðaðir fyrir Íslendinga. Á sama tíma voru byggðir þrír togarar á Spáni af svipaðri stærð og tíu togarar í Japan. Það var mikil umbylting í fiskiskipaflota landsins þegar skuttogararnir leystu af hólmi gömlu síðutogarana og síldarbáta sem voru notaðir sem togbátar eftir að síldin hvarf.

„Þetta var mjög góður skóli. Ég var við eftirlitið úti í Noregi í tvö ár. Þetta voru líka fyrstu skuttogararnir sem skipasmíðastöðin í Flekkefjord smíðaði. Það höfðu verið smíðaðir nokkrir skuttogarar í Kristiansund fyrir útgerðina Findus, norður í Hammerfest í Finnmörku. Ég fór þangað sumarið 1972 og skoðaði togarana þar til þess að glöggva mig á því hvernig þetta ætti allt saman að líta út. Hermann heitinn Skúlason skipstjóri, sem tók við Júlíusi Geirmundssyni, sem var fyrsta nýsmíðin í þessari röð, fór líka til Hammerfest í einn túr á skuttogara til að kynnast svona skipi.”

Heim kominn 1974 réðst Bárður til Skipaskoðunar Íslands. Þar starfaði Ólafur H. Jónsson sem hafði haft eftirlit með smíði litlu Spánartogaranna á sama tíma og Bárður var í Noregi. Þeir ákváðu að hefja rekstur saman og stofnuðu Skipatækni sumarið 1974. Slippstöðin á Akureyri vildi fara í nýsmíði á togurum og höfðu samband við þá félaga um hönnun á nýjum togurum.

„Það voru byggð þarna tvö skip eftir okkar hönnun. Þetta voru fjölveiðiskipin Guðmundur Jónsson, sem síðar varð Breki VE, og  Óskar Magnússon AK, gerð fyrir togveiðar og nót. Þau kláruðust 1977-1978. Þriðja skipið sem við hönnuðum á þessum tíma var Heiðrún, fjölveiðiskip sem var smíðað á Ísafirði fyrir Einar Guðfinnsson í Bolungarvík.”

Nokkrir í viðbót

Í framhaldinu byggði Slippstöðin á Akueyri nokkra togara til viðbótar en hönnuður þeirra var Guðmundar Tulinius, föðurbróður Alfreðs skipahönnuðar hjá Nautic. Skipatækni var komin á flot og verkefnastaðan góð þegar Ólafur, meðeigandi Bárðar veikist og deyr árið 1984. Bárður sat þá einn uppi með fyrirtækið og réði til sín Frímann Sturluson skipatæknifræðing. Í framhaldinu bættust nokkrir tæknifræðingar og verkfræðingar við hópinn.

„Á þessum tíma (1985) byrjuðum við að vinna fyrir Sjólastöðina við undirbúning að tveimur skipum, Sjóla og Harald Kristjánsson. Þetta voru frystiskip, flóknari og tæknilegri í útfærslu en þau skip sem við höfðum unnið að áður. Þau voru líka byggð í Flekkefjord. Í framhaldinu hönnuðum við minni ísfisktogara, Björgvin frá Dalvík og Snæfugl frá Reyðarfirði. Björgvin var tekinn í notkun 1986 og hann er ennþá í fullu fjöri."

Á svipuðum tíma leituðu Vestmannaeyingar til Skipatækni um hönnun á nýjum Herjólfi. Tillaga að skipi barst einnig frá dönsku skipahönnunarfyrirtæki. Ákveðið var að ganga að tillögu Skipatækni um skip sem var 70,5 metrar á lengd, Herjólf III.

„Við lögðum heilmikla vinnu í þessa hönnun. Eftir að verkið var boðið út komu tillögur frá IMO, Alþjóða siglingamálastofnuninni, um aukinn stöðugleika á ferjum í kjölfar Estonia slyssins. Ég taldi ekki annað ráðlegt en að breikka skipið úr 15 metrum í 16 metra með tilliti til væntanlegra reglna frá IMO. Ég fékk bara skammir frá ráðuneytinu en hefði því ekki verið breytt á þennan veg hefði það hvergi uppfyllt alþjóðlegar reglur síðar meir.”

Herjólfur reyndist vel í þau 27 ár sem hann var í ferðum á milli lands og Eyja. Hann tekur 500 farþega og 65 fólksbíla og var auglýstur til sölu síðastliðið sumar fyrir 4,5 milljónir evra.

„1997 og fram yfir aldamótin voru skip hönnuð af okkur byggð í Chile og Kína, Í Chile var Huginn VE byggður, svo og Ingunn AK byggð í Chile, Guðrún Gísladóttir KE og Happasæll KE byggð í Kína. Á þessum árum gerðum við einnig mikið af vinnuteikningum fyrir norsk uppsjávarskip, í samvinnu við Vik & Sandvik, sem þá voru meðeigendur í Skipatækni."